Wolfgang Prabel

Neben EM gibt es viele Anlagemöglichkeiten. Heute werfe ich mal einen Blick in ein seit 2010 überwiegend dunkles Kapitel.

Die deutschen Schiffsbeteiligungen von zehntausenden Anlegern stehen nach wie vor im Feuer oder sind schon abgesoffen. Viele Anleger in Schiffsfonds hoffen und harren seit Jahren auf ein Ende der niedrigen Charterraten für Schiffe. Der Baltic Exchange Dry Index (BDI), der ein Maß für die Charterraten ist dümpelt bei 1.400 Punkten vor sich hin. 2008 hatte er in einer kombinierten Seehandels- und Schiffbaublase 11.000 Punkte überschritten. Am 4. April 2014 sind die zusammengefaßten Schiffbauorders für das Jahr 2013 bekanntgeworden. Nachdem 2012 ein Rückgang der Bestellungen erfolgte, sind sie 2013 wieder gestiegen.

Die zurückgelegten Frachtmeilen des Welthandels sind binnen eines Jahres um 3,4 % gestiegen. Die Bruttoraumzahl (GT) der Welthandelsflotte ist von 1.081.205 auf 1.122.649 GT gestiegen, also um 3,8 %. 2013 ist die Tonnage der Weltschiffahrt also wieder etwas schneller gewachsen, als das Seehandelsvolumen.

Die Ursache der Schiffskrise ist also nach wie vor Überbauung, das heißt, es sind mehr Schiffe vorhanden, als für das Transportvolumen erforderlich sind. Das betrifft eigentlich alle bedeutenden Segmente, wie Massengutschiffe (Bulker), Containerschiffe und Tanker.

Die Überbauung kann man auf zwei Ebenen analysieren, einmal auf der Ebene der Hersteller und einmal auf der der Besteller. Die drei großen Schiffbaunationen China, Korea und Japan stellen alleine 90 % der weltweiten Schiffstonnage her. Sie haben aus wirtschaftlichen Gründen ein Eigeninteresse am Zubau und gehören selbst mit zu den größten Bestellern.

Am Jahresende 2013 umfaßten die Orderbücher zum Jahresende weltweit 183 Mio. Bruttoraum GT, wahrend es ein Jahr vorher noch 160 Mio GT waren. Brutal erhöht haben sich die Orderungen der Werftproduktion in Südkorea (plus 8 Mio GT) und China (plus 10 Mio GT), während Japan gleichbleibende Auftragseingänge verzeichnete. Kleinere Produktionssteigerungen haben die Phillippinen (plus 2 Mio GT), Rumänien (plus 1 Mio GT) und Vietnam in Aussicht.

Interessant ist, wer wieviel bei den drei großen Schiffbaunationen Japan, China und Südkorea bestellt hat (in GT):

Japan 10.287.000
Griechenland 8.506.000
China (Peking) 6.544.000
Deutschland 3.657.000
Korea 3.526.000

Insbesondere griechische Besteller haben deutlich weniger geordert, als in den Vorjahren, die griechischen Reeder liegen aber immer noch auf Platz 2 der Bestellhitparade.

Gemessen an der Zahl der beschäftigungsschwachen Schiffe ist die Bautätigkeit immer noch zu hoch. Mit einer schnellen Erholung der Frachtraten ist nicht zu rechnen. Damit werden viele Reedereien und einzelne Schiffe weiter an der Konkursgrenze fahren.

Einige interessante Detail am Rande: Die Bestellungen von LPG- und LNG-Tankern sind gestiegen. Das korrespondiert mit der anstehenden Fertigstellung von zahlreichen Verflüssigungsterminals für Erdgas weltweit. Auch Offshore-Schiffe, die im Schiffbau ein Nischendasein fristen, werden verstärkt gebaut. Und das Verschrottungspotential sinkt. Durch Außerdienststellung zahlreicher Einheiten ist das Durchschnittsalter der Welthandelsflotte in den letzten Jahren deutlich gesunken. Von der Verschrottung wird deshalb in den nächsten Jahren keine Erholung der Charterraten generiert werden können.

In Deutschland spielt die Werftindustrie keine Rolle mehr. 2007 wurden noch 70 Einheiten mit 1.360.000 Bruttoraumeinheiten GT fertiggestellt, 2013 waren es 12 Einheiten mit 350.000 GT. Das waren noch 5 Promille des Weltschiffbaus. Deutschland ist nur bei der Schiffsfinanzierung ganz groß…

Der Autor ist Betreiber von Prabels Blog. Letzte Einträge betrafen die EEG-Umlage, die Netzneutralität, und die Familienfreundlichkeit von Unternehmen.